Dabei gibt es schon Modelle, an denen sich
Wien orientieren kann. Tirol hat etwa „die
Vorbehaltsflächen für geförderten Wohnbau“
geschaffen. Damit ist ein verpflichtendes
Verkaufsangebot an die öffentliche Hand
oder an Bauträger des geförderten Wohn-
baus verbunden. Wichtig ist dabei, dass für
den geförderten Wohnbau städtische Ent-
wicklungsflächen auch in guter innerstädti-
scher Lage zur Verfügung stehen müssen.
Nur so kann eine soziale Durchmischung
erreicht und die Basis für eine qualitätsvolle
Stadtentwicklung geschaffen werden.
PendlerInnen – regionale Herausforderung
Die Herausforderungen der wachsenden
Stadt lassen sich aber nicht unabhängig
vom Umland lösen. Sie sind regional zu den-
ken. Hierzu bedarf es einer Strategie über
Bundesländergrenzen hinweg. Das gilt be-
sonders für den Verkehr der Ostregion. Über
250.000 EinpendlerInnen und fast schon
100.000 AuspendlerInnen überqueren täg-
lich die Wiener Stadtgrenze. Wenngleich die
Verkehrsmittelverteilung der WienerInnen
eine Vorzeigeentwicklung darstellt, und mit
einem Anteil der Fahrten mit Verkehrsmit-
teln des Umweltverbundes von knapp über
70% auch international punktet, zeigt die
Situation an der Stadtgrenze ein gänzlich
anderes Bild – knapp 70% der EinpendlerIn-
nen kommen mit dem Auto zur Arbeit nach
Wien. Will man die Verkehrsmittelverteilung
an der Stadtgrenze verändern, muss das
Angebot des öffentlichen Verkehrs ver-
bessert werden. Dafür sollte massiv in die
regionale S-Bahn investiert werden. Denn
nicht nur der Wiener Verkehr, sondern der
Gesamtverkehr in der Ostregion muss sich
in Richtung Umweltverbund entwickeln.
Mehr Geld für das Schienennetz
Investitionen in das bestehende Schienen-
netz sind aber auch innerhalb der Stadt
notwendig und sinnvoll, da sie ein sehr
gutes Kosten-Nutzen-Verhältnis aufweisen.
Darüber hinaus können sie bereits kurz-
bis mittelfristig verkehrswirksam sein und
das hochrangige öffentliche Verkehrsnetz
sowohl innerhalb und außerhalb der Stadt-
grenze sinnvoll ergänzen. Schließlich geht
es auch darum, Kapazitäten für das prog-
nostizierte zusätzliche Verkehrsaufkommen
sicherzustellen.
Ziel muss es sein, den Gesamtverkehr in
der Region in Richtung Umweltverbund zu
entwickeln. Es ist nötig, die Qualität und
Kapazität des innerstädtischen ÖV-Netzes
auch unter dem deutlich steigenden Fahr-
gastaufkommen sicherzustellen. Ein regi-
onal attraktives, öffentliches Verkehrsnetz,
das ein ansprechendes Umsteigeangebot
für PendlerInnen darstellt, muss entwickelt
werden.
DAMIT AUCH IN ZUKUNFT LEISTBARE WOHNUNGEN ERRICHTET
WERDEN KÖNNEN, MUSS BAULAND SOZIALEN BAUTRÄGERN ODER DER
ÖFFENTLICHEN HAND VERPFLICHTEND ANGEBOTENWERDEN
Für den geförderten Wohnbau müssen auch in guter innerstädtischer Lage Entwick-
lungsflächen angeboten werden. Wien braucht 8.000 geförderte Wohnungen im Jahr
AK Stadt · Seite 15
wien.arbeiterkammer.at/meinestadt
104.000
125.000
101.000
48.000
58.000
82.000
n
derzeitiger Stand
n
wenn nichts getan wird
n
bei überregional attraktivem
Öffi-Netz
Bis 2030 wird der Einpend-
lerverkehr um 20 Prozent zu
nehmen.
Durch ein attraktives
Öffi-Netz könnte sich die Zahl
der EinpendlerInnen mit öffent-
lichen Verkehrsmitteln fast ver-
doppeln. Gibt es keine Initiative
in dieser Hinsicht, wird auch der
motorisierte Individualverkehr
um 20 Prozent steigen, und an
Kapazitätsgrenzen stoßen.
Stadtgrenzen überschrei-
tender Verkehr nach Wien
werktags von 6–9 Uhr
2010
2010
2030
2030
Q: Rittler C. (2011): Kordonerhebung Wien 2008-2010
