Seite 33 - Wirtschaft & Umwelt 1/2014
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Dr. Daniela Domenig
ist
Referentin für Verkehrsrecht in
der Abteilung für Rechtspolitik
der WKÖ.
eit nunmehr bereits zehn Jahren unterliegen hierzu-
lande Kraftfahrzeuge mit einem höchsten zulässigen
Gesamtgewicht über 3,5 Tonnen einer fahrleistungsab-
hängigen Mautpflicht („Lkw-Maut“). Fahrzeuge bis zu diesem
Gewichtslimit bezahlen eine pauschale, zeitabhängige Maut
(Vignette). Nun wird niemand bestreiten, dass Österreich im
Bereich der fahrleistungsabhängigen Maut, d.h. im Wesent-
lichen für Lkw und Busse, im EU-Vergleich ein sehr hohes
Mauttarif-Niveau hat. Der Grund dafür ist rasch erklärt: ImGe-
gensatz zur Vorgangsweise in den anderen EU-Mitgliedstaaten
hat man in Österreich in den letzten Jahren jede Möglichkeit
genutzt, um die Tarife für die Lkw-Maut weiter zu erhöhen. Die
letzte Anhebung der Lkw-Mauttarife um stolze rund acht bis
neun Prozent ist übrigens erst mit 1. Jänner 2014 erfolgt.
Die Unternehmen finanzieren über die hohen und bereits
ökologisch gestaffelten Lkw-Mautgebühren den größten An-
teil am Ausbau (inkl. Erhaltung und Betrieb) des hochrangigen
Straßennetzes. Warum bei der Nutzung der Straßeninfrastruk-
tur darüber hinaus auch noch zusätzlich die Infrastruktur an-
derer Verkehrsträger mitfinanziert werden soll, konnte bislang
nicht schlüssig dargelegt werden.
Nichtsdestotrotz hat Österreich zusätzliche Maut-Aufschlä-
ge für Schienenprojekte eingeführt. Am Beispiel des vor zwei
Jahren auf der A12 Inntal-Autobahn zwischen Kufstein und
Innsbruck eingeführten Querfinanzierungszuschlags zeigen
sich inzwischen die negativen Auswirkungen deutlich. Die zu-
sätzliche Kostenbelastung durch diesen Maut-Aufschlag trifft
die heimische Wirtschaft überproportional stark. So führt allein
dieser Zusatz-Aufschlag für ÖBB-Projekte zu Mehrkosten für
einzelne Tiroler Unternehmen in der Größenordnung von bis
zu 300.000 Euro pro Jahr. Dass derartige Beträge erst einmal
erwirtschaftet werden müssen, ist klar und die Konsequenz
ebenso: Einige Industriebetriebe prüfen bereits konkret die
Verlagerung von Produktionsprozessen ins benachbarte Aus-
land. Es muss nicht weiter ausgeführt werden, dass damit auch
Arbeitsplatzverluste in der betroffenenRegion imRaumstehen.
Nicht nachvollziehbar ist daher das standortschädliche An-
sinnen, diesen Aufschlag in den kommenden Jahren weiter
anzuheben sowie die Aufschläge möglicherweise auf zusätz-
liche Straßenabschnitte entlang des Südbahnkorridors auszu-
weiten. Dies gilt umso mehr, als die vom Verkehrsministerium
verfolgten „verkehrspolitischen Lenkungseffekte“ damit nicht
erreicht werden. Für den internationalen Transit-Verkehr be-
deuten die hohen Mauttarife auf dem in Relation zur Gesamt-
strecke kurzen Abschnitt durch Österreich keine wesentliche
Verteuerung. Die heimischen Unternehmen hingegen müssen
ihre Fahrten ständig auf diesenHochmautstrecken zurücklegen.
Leider ist die verkehrspolitische Diskussion in Österreich
oft vom „Feindbild Lkw“ geprägt. Würde man sachlicher an
bestimmte Themen herangehen, müsste man erkennen, dass
beispielsweise von den viel zitierten „externen Kosten“ des
Straßenverkehrs drei Viertel auf den Personenverkehr entfal-
len und nur ein Viertel auf den Güterverkehr. Auch werden die
anderen Verkehrsträger völlig ausgeklammert. Ob es dafür eine
sachliche Begründung gibt, ist ebenfalls zu hinterfragen.
Dr. Daniela Domenig *
verse
Wirtschaft & Umwelt 1/2014
Seite 33
die Umwelt?“
S
CON
Österreich hat im EU-Vergleich bereits
sehr hohe Mauttarife für Lkw und Busse.
EU-Richtlinie: Lkw-Gebühren
Amtsblatt der Europäischen Union, 14.10.2011, L296/1. Richtlinie 2011/76/
EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 27. September 2011 zur
Änderung der Richtlinie 1999/62/EG über die Erhebung von Gebühren für die Be-
nutzung bestimmter Verkehrswege durch schwere Nutzfahrzeuge.
.
europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2011:269:0001:0016:DE:PDF
Keine Querfinanzierung von
der StraSSe zur Schiene.
