Seite 5 - Wirtschaft und Umwelt 3/2013

Für den Systemübertritt muss
entweder in spezielles Rollma-
terial investiert, müssen Fahr-
zeuge umgebaut (Tausch der
Drehgestelle) oder umgeladen
werden. Jetzt gibt es die Idee,
die russische Breitspur (1520
mm) entgegen allen bisheri-
gen EU-Harmonisierungen
bis Wien zu verlängern. Der
Systemübertritt wäre zwar
weiter notwendig, hätte aber
für Österreich wirtschaftliche
Vorteile. Versprochen wird
schon einmal viel: 3.000 neue
Jobs, 120 Millionen Euro zu-
sätzliche jährliche Wertschöp-
fung, die Verlagerung der Gü-
terströme und die „Stärkung
des Staatsbudgets“. Ob mit
der Breitspur nur strategische
russische Interessen bedient
werden sollen oder ob hier
das Eisenbahnzeitalter neu
erfunden wird und dadurch
die fantastischen Prognosen
tatsächlich eintreten, soll nun
eine Machbarkeitsstudie klä-
ren. GL
Schienenmaut
Deutsche
Flüsterschiene
In Deutschland gibt es seit
1. Juni eine lärmabhängige
Schienenmaut.
Grundsätzlich wird für den
Güterverkehr ein Aufschlag
von ein Prozent auf das In-
frastrukturbenützungsentgelt
verrechnet. Diese Mehrkos-
ten entfallen bei Zügen, bei
denen mindestens 80 Prozent
der Waggons aus lärmarmen
Güterwagen bestehen. Dieser
Wert soll stufenweise auf 100
Prozent erhöht werden. Zu-
sätzlich gibt es in Deutschland
seit 2012 ein Programm zur
Umrüstung von Güterwägen.
Finanzielle Unterstützung gibt
es, wenn deren Lärmemissio-
nen dauerhaft gesenkt werden.
Umrüstungskosten: 152 Mil-
lionen Euro. Verglichen mit
dem 620 Millionen Euro teuren
Förderprogramm der zehnmal
kleineren Schweiz ist das zwar
* Mag. Thomas Hader ist
Arbeits- und Wirtschaftspsy-
chologe und Mitarbeiter der
Abteilung Umwelt & Verkehr in
der AK Wien
NAchrichten
Rund 400.000 Menschen
werden sich bis 2030 in
und rund um Wien nie-
derlassen. Das entspricht
der aktuellen Einwohner-
zahl der Landeshaupt-
städte St.Pölten, Linz
und Salzburg. Dass sich
damit auch im Verkehrs-
bereich einiges ändern
muss, liegt auf der Hand,
doch trotz Bekenntnissen
zu mehr öffentlichem
Verkehr, Rad- und Fuß-
verkehr werden in der
konkreten Umsetzung
noch immer Einkaufszen-
tren auf der grünen Wiese
errichtet wie in Gerasdorf
oder Entlastungsstraßen
geplant wie aktuell in
Wien Donaustadt. Bereits
jetzt ist in der Ostregion
die eineinhalbfache
Größe von Wien mit Ver-
kehrsflächen zubetoniert.
Wenn weiterhin nach der
Logik „mehr Menschen
= mehr Autos = mehr
Straßen“ agiert wird, hat
das zwangsläufig die
Folge, dass wir in den
nächsten Jahren Grün-
flächen opfern werden,
die größer sind als erster,
zweiter und dritter Bezirk
gemeinsam. Dabei sind
Autobesitz und -nutzung
in Wien rückläufig und
die für Ballungsräume
geeigneteren Verkehrs-
mittel bereits vorhanden.
Auf einer Fläche, die zehn
Personen mit jeweils
einem Auto beanspru-
chen, könnten 50 mit der
Bim, 78 mit dem Rad und
fast 600 zu Fuß vorwärts-
kommen. In München
geht diese Rechnung
auf, dort wurde in einem
Stadtentwicklungsgebiet
statt einer Entlastungs-
straße eine Straßenbahn
gebaut. Von Anfang an
waren damit 13.000 Per-
sonen täglich unterwegs,
d.h. die Stadt wurde tat-
sächlich um mindestens
11.000 Pkw pro Tag ent-
lastet. Auch die Kosten
waren mit 40 Millionen
Euro im Vergleich zu den
ca. 240 Millionen für die
gleich lange Stadtstraße
in Wien Donaustadt
sehr bescheiden. Stra-
ßenausbau bedeutet für
uns alle neben hohen
Kosten Vernichtung
von Erholungsraum und
verschmutzte Luft in der
Wohnumgebung. Da
v.a. besserverdienende
Männer das Auto nutzen,
ist der Straßenbau in
Summe weder sozial
gerecht, noch unterstützt
er die Gleichstellung von
Mann und Frau.
Kommentar von Thomas Hader
Sie hab´n a Strossn baut
Wien ist anders – ist Wien anders? Beispiel Trans-
danubien: Trotz Bekenntnissen zu nachhaltigen
Verkehrslösungen wird dem angeblich wachsenden
Pkw-Aufkommen noch immer mit Straßenausbau
begegnet.
KOMMENTAR Von RUUD Klein
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