Wirtschaft & Umwelt 02/2015

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Wirtschaft & Umwelt 2/2015 Seite 29
Landes- und Gemeindestraßen werden
derzeit über Steuern finanziert. Sie
sind vorwiegend Massensteuern, also
Mehrwert- und Lohnsteuer. Die Benüt-
zung der Straßen ist also nicht „kosten-
los für die Verbraucher“. Nur die Lob-
byisten der Wirtschaft wollen uns das
glauben machen. So wird behauptet,
dass VerbraucherInnen in abgelegenen
Regionen durch eine flächendeckende
Lkw-Maut höhere Endpreise zahlen
müssten. Eine aktuelle AK-Studie zeigt
jedoch, dass bei der Nahversorgung in
abgelegenen Regionen der Transport-
kostenanteil vernachlässigbar klein ist.
Selbst bei Lebensmitteln, die längere
Transportwege benötigen, wie etwa
die Milch, ist mit keiner spürbaren
Verteuerung durch die Lkw-Maut zu
rechnen.
Ein Beispiel: Wenn ein Liter Milch 1 Euro
kostet, würde der Milchpreis von derzeit
1 Euro auf 1,002 Euro ansteigen. Laut
AK-Studie können im Durchschnitt die
Preise für die EndverbraucherInnen bei
Lebensmittel um maximal 0,11 Prozent
bzw. bei allen Dienstleistungen und
Produkten um maximal 0,09 Prozent
steigen, selbst wenn alle Mautkosten
auf die EndverbraucherInnen abgewälzt
und keine logistische Effizienz erzielt
wird. Horrorszenarien sehen anders aus.
Denn schon jetzt werden in Österreich
Güter- und Dienstleistungstransporte zu
74 Prozent auf bemauteten Autobahnen
abgewickelt. Durch eine flächendecken-
de Lkw-Maut würde dieser Anteil auf
88 Prozent steigen, der Rest erfolgt auf
ausländischen Straßen.
Überdies machen die großen Einzel-
handelsketten heute schon keinen
Unterschied zwischen Stadt und Land
und werden dies auch in Zukunft nicht
machen, weil die mautbedingten Zusatz-
kosten einfach nicht ins Gewicht fallen.
Dies zeigt auch das Beispiel Schweiz:
Dort wurde bereits im Jahr 2001 eine
Lkw-Maut auf allen Straßen eingeführt.
Das Schweizer Bundesamt für Statistik
schätzt die dadurch entstandenen Preis-
steigerungen auf 0,1 Prozent, obwohl
der Mautsatz doppelt so hoch ist wie
der in Österreich geplante. Ein Drittel der
mautbedingten Kosten wurde schlicht
durch bessere Logistik der Wirtschafts-
akteurInnen eingespart.
Lkw-Maut und Inflation
Die Mär von der Preistreiberei
chendeckende Lkw-Maut. Im
Unterschied zur Mineralölsteuer
können damit die außerordent-
lichen Straßenschäden dem
Lkw-Verkehr direkt angelastet
werden.
Eine flächendeckende Lkw-
Maut würde bedeuten, dass der
derzeit gültige Autobahntarif
auch bei der Benützung der
Landes- und Gemeindestraßen
angewendet wird. Damit würden
die Lkw – nach Abzug der Maut-
betriebskosten – jährlich rund
500 Millionen Euro zusätzlich zur
Sanierung der Straßen zahlen.
Die Einführung wäre jetzt auch
zeitlich günstig: niedrige Zins-
lage, niedrige Treibstoffpreise
und niedrige Inflationsrate be-
günstigen eine Einführung zu
möglichst niedrigen Folgekos-
ten, wie eine aktuelle Studie
des Österreichischen Instituts
für Raumplanung im Auftrag der
Arbeiterkammer zeigt. Zudem
könnte die Verwendung dieser
Lkw-Mauterlöse für die stra-
ßenbauliche Sanierung und den
öffentlichen Verkehr wichtige
Impulse für Beschäftigung und
Wachstum gerade auch im länd-
lichen Raum liefern.
Guter Zeitpunkt
Die neun Bundesländer
haben am 30. April 2015 ein-
stimmig beschlossen, binnen
eines Jahres ein Konzept für
die flächendeckende Lkw-Maut
vorzulegen. Außerdem sollen die
Bedingungen der steuerlichen
Ermächtigung durch eine Bund-
Länder-Vereinbarung gemäß Art.
15a B-VG ausgearbeitet werden.
Welche Überlegungen liegen
diesem bemerkenswerten Be-
schlusszugrunde,kommendoch
die dafür zuständigen Landesrä-
tInnen von fast allen in den Land-
tagen vertretenen Parteien (SPÖ,
ÖVP, FPÖ, Grüne und TeamStro-
nach)? Die Lkw-Bemautung des
österreichischen Autobahn- und
AK-Studie zur Lkw-Maut
Alle Preiseffekte einer Lkw-Maut, insbesondere
bei Lebensmitteln: AK-Studie : „Flächende-
ckende Lkw-Maut und Nahversorgung“. Down-
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Fotos: Fotolia /Dionisvera, Jacek Chabraszewski, Jiri Hera, photocrew, margo555, Sergii Moscaliuk, mbongo, Markus Mainka (je 1), istockphoto/YinYang (1)
Preissteigerung durch flächendekende Lkw-Maut
pro Kilogramm
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+0,4 Cent +0,2 Cent
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