Wirtschaft und Umwelt 03/2015

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trifft klassischerweise auf zahlreiche
Stadtregionen, etwa in Salzburg, Graz,
Wien und Linz zu. Diesem Manko wird
zum Teil durch Investitionen entgegen-
gewirkt. Bei zahlreichen Projekten wie
der Schleife Ebenfurth, dem Nordast
in Salzburg, dem Marchegger Ast, der
Wiener Verbindungsbahn und der At-
traktivierung der Nordbahn ist aber die
Finanzierung nicht sichergestellt. Un-
klar ist auch, welche Ersatzinfrastruk-
turen für die völlig ausgelastete Wiener
Schnellbahnstammstrecke vorgesehen
sind. Ein „Entflechten“ der Verkehre
wird nur kurzfristig Abhilfe schaffen.
Öffentlicher Raum
Durch den Personenzuwachs in den
Metropolregionen und der damit einher-
gehenden Verdichtung werden auch die
Ansprüche an den öffentlichen Raum
größer. Dieser ist allerdings inhomogen
aufgeteilt. Vom öffentlichen Straßen-
raum beansprucht der Autoverkehr laut
Verkehrsclub Österreich rund 80 Pro-
zent und das obwohl nur 29 Prozent der
WienerInnen mit dem Auto fahren und
40 Prozent der Haushalte gar kein Auto
besitzen. Dadurch entsteht eine enor-
me Schieflage, insbesondere auch des-
halb, da der Straßenverkehr österreich-
weit die von ihm verursachten Kosten
nur zu einem Drittel trägt. Wie eingangs
erwähnt, führt eine weitere Unterstüt-
zung des Straßenverkehrs sowohl aus
gesundheitlicher (Lärm, Schadstoffe,
Überhitzung der Stadt durch Versie-
gelung) als auch aus räumlicher Sicht
(Platzbedarf) unweigerlich ins Fiasko.
Hinzu kommen soziale Fragen wie die
Leistbarkeit eines eigenen Pkw und
Ausschluss vom Zugang zum Pkw (kör-
perliche und geistige Eignung).
Eine nachhaltige Abwicklung des
Verkehrs wird zwangsläufig zu Konflik-
ten mit dem Pkw-Verkehr führen. Hier
muss letztlich die Politik entscheiden,
ob sie einen schrankenlosen, „automo-
bilen“ (Waren-)Verkehr bevorzugt, oder
aber ob sie der Sozial-, Umwelt-, Ge-
nerationen- und Gesundheitspolitik den
Vorrang einräumt. ¨
Wirtschaft & Umwelt 3/2015 Seite 17
BAHNTEST
ALLES IM TAKT
Neben der Pünktlichkeit und der
Schnelligkeit sind gute Anschlüsse den
Bahnkunden am wichtigsten, das geht
aus dem VCÖ-Bahntest hervor. Voraus-
setzung dafür ist ein Taktverkehr. Dabei
werden auf allen Strecken regelmäßige
Intervalle festgelegt und in Knotenbahn-
höfen mit anderen Strecken verknüpft.
Die Verknüpfungen erfolgen nicht nur
auf allen Bahnstrecken, sondern werden
auch im Busverkehr durchgeführt. Durch-
getaktet werden Fernverkehrsverbindun-
gen und regionale Strecken. Dadurch
wird den Fahrgästen ein österreichweites
Rundumpaket angeboten: Man muss
sich nur noch eine Abfahrtszeit und den
Takt merken, das Umsteigen wird massiv
erleichtert, Anschlüsse sind sichergestellt
und die Erreichbarkeit der Region wird
verbessert. Von einem österreichweiten
Taktverkehr profitieren daher nicht nur
die Fahrgäste, sondern auch die Regi-
onen und jene Verkehrsunternehmen,
die Interesse an Verbesserungen für ihre
Fahrgäste haben.
Genau dieser Taktverkehr ist eines der Er-
folgsrezepte des hervorragenden Schwei-
zer Bahnverkehrs. Seit Einführung des
Taktverkehrs sind dort die Fahrgastzahlen
weitaus stärker gestiegen als in anderen
Ländern. Für die Vollendung des öster-
reichweiten Taktverkehrs sind noch einige
Investitionen erforderlich. 2025 ist mit der
vollen Inbetriebnahme zu rechnen.
AK Studie: Enorme
Potenziale für die Bahn
In der Ostregion wohnen rund 90 Prozent
der PendlerInnen im Umkreis von neun
Kilometern zum nächsten Bahnhof, fast
zwei Drittel davon müssen sogar nur
drei Kilometer zum nächsten Bahnhof
überbrücken.
studien/VerkehrundInfrastruktur/Pendeln_
in_der_Ostregion.html
TIPP
Raumbedarf: Auto oder Kind?
Für das Abstellen eines Pkw werden, ohne
Zufahrtswege, rund 8 m² benötigt. Jedem Wiener
Kind steht 1m² an Flächen auf Spielplätzen zur
Verfügung.
Schieflage im Speck-
gürtel: Während
lediglich ein Drittel
der Wienerinnen und
Wiener mit dem Pkw
fahren, sind im die
Stadtgrenzen über-
schreitenden Verkehr
fast 70 Prozent der
Personen mit dem Pkw
unterwegs. Ein Indiz
mehr dafür, dass die
Verkehrspolitik der
Stadt das Umland als
Verkehrsquelle stärker
berücksichtigen muss.