Wirtschaft und Umwelt 03/2015

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sowie entlang von Autobahnen, über-
schritten. Hauptverursacher der erhöh-
ten NO2-Belastung ist der Straßenver-
kehr, hier besonders Dieselfahrzeuge.
Aber auch die nationalen Emissions-
höchstmengen für NOX, die zur Verrin-
gerung der Versauerung und der Eu-
trophierung von Ökosystemen sowie
der Belastung durch Ozon festgelegt
wurden, werden in Österreich deutlich
überschritten.
Der positive Ausblick: Mit der jüngs-
ten Abgasnorm (Euro 6-Fahrzeuge) wird
erstmals eine deutliche Absenkung der
realen Fahrzeugemissionen erwartet.
Bis zur weitgehenden Erneuerung der
Flotte werden allerdings noch einige
Jahre vergehen, weil das Durchschnitts-
alter der Pkw 10 Jahre beträgt.
Schließlich ist auch der Verkehrslärm
nach wie vor ein Problem für die Ge-
sundheit vieler Menschen.
In Wien leben laut Umgebungslärm-
Aktionsplan Österreich 2013 knapp 36
Prozent der Bevölkerung in Bereichen,
in denen im Straßenverkehr der Grenz-
wert von 55db bei Tag und 43 Prozent,
bei denen der Grenzwert von 45db bei
Nacht nicht eingehalten wird.
Die Emissionen von CO2 sind als
Treibhausgas einer der wichtigsten
Gründe für die Klimaerwärmung. Der
Verkehrssektor trägt in Österreich ge-
mäß Treibhausgas-Bilanz 2013 des Um-
weltbundesamtes mit 27 Prozent zu den
Treibhausgas-Emissionen bei, Tendenz
leicht steigend. Damit steht die Entwick-
lung der CO2-Emissionen in deutlichem
Gegensatz zur umweltpolitischen Ziel-
setzung Österreichs, die Treibhausgas-
Emissionen bis 2020 (bezogen auf 2005)
um 16 Prozent zu reduzieren.
Auch bei CO 2 ist der Ausblick jedoch
besser als die aktuelle Situation. Die
europäische Automobilindustrie wurde
verpflichtet, den durchschnittlichen Flot-
tenverbrauch an CO2 (vor allem durch
geringeren Treibstoffverbrauch) deutlich
zu reduzieren. So sind die durchschnitt-
lichen CO2-Emissionen bei den Neuzu-
lassungen seit 2008 von 158 g/km auf
131 g/km im Jahr 2013 gesunken. Auf
Grund der Lebensdauer der Pkw wird
sich auch bei den CO2-Emissionen die-
se Senkung erst längerfristig spürbar
auswirken, so das CO2-Monitoring Pkw
des Umweltbundesamtes.
Verkehrswachstum
Gegenüber dem stürmischenWachs-
tumder 2000er Jahre, das das Verkehrs-
aufkommen in der Ostregion massiv ge-
steigert hat, ist seit der Finanzkrise nicht
nur die Wirtschaft, sondern auch der
Straßenverkehr nur mehr moderat ge-
wachsen. Während allerdings der Stra-
ßengüterverkehr in der Ostregion derzeit
das Niveau vor der Krise (2008) noch
nicht ganz erreicht hat, liegt der Pkw-
Verkehr laut Auswertung der Dauerzähl-
stellen der ASFINAG rund sechs Prozent
über diesem Jahr. Ausnahme ist der Gü-
terverkehr an Österreichs Ostgrenze. Im
Ostverkehr hat das Gütervolumen auch
in den letzten Jahren weiter zugenom-
men, sowohl auf der Straße als auch auf
der Schiene (siehe Grafik Seite 20).
Im Personenverkehr war die Ver-
kehrsentwicklung schwächer als im
Güterverkehr. Probleme liegen hier eher
im hohen Anteil der privaten Pkw (mo-
torisierter Individualverkehr – MIV). Da
der öffentliche Verkehr in Summe weit
geringere Schadstoffemissionen als der
MIV verursacht, ist die Verkehrsmittel-
wahl (der Modal Split) demnach höchst
umweltrelevant. Im Vergleich des Modal
Split der Bundesländer schneidet Wien
deutlich besser ab.
36 bzw. 43%der WienerInnen leben in Gebie­
ten, wo der Straßenverkehrslärm den Grenzwert
von 55db/Tag bzw. 45db/Nacht überschreitet.
Plattform „Saubere Luft“
Emissionen von Kfz im Realbetrieb – HBEFA 3.2., M. Rexeis, S.
Hausberger; TU Graz. In: Weniger ist mehr! Was bringen Tempo­
limits? Tagungsband. Umweltbundesamt, Wien 2015. www.umwelt-
Luft- und Lärmgrenzwerte werden in vielen Gebieten überschritten
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