Wirtschaft & Umwelt 1/2016

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bedingungen von Güterkraft-
verkehrsunternehmern (Brüssel
2013) – haben schon vor Jahren
aufgezeigt, dass der Druck auf
die Beschäftigten nicht mehr
vertretbare Ausmaße annimmt.
Beiden Dokumenten zur
Folge stammen die Arbeitneh-
merInnen im Straßengüterver-
kehr häufig aus osteuropäischen
Ländern. Sie werden eigens mit
Reisebussen „in den Westen“
zum Lkw gebracht. Dort verblei-
ben sie zwei bis drei Monate,
bevor sie wieder für einige Tage
in ihre Heimat zurückgebracht
werden.
Das durchschnittliche feste
Monatsgehalt, also jener Betrag,
von dem Pensions- und Sozi-
alleistungen berechnet werden,
liegt für osteuropäische Fahre-
rInnen zwischen 250 und 450
Euro. Daraus ergeben sich mög-
liche Pensionsansprüche und
der Steuerrückfluss für die EU-
Mitgliedstaaten. Hinzu kommen
sogenannte Tagegelder von rund
40 bis 45 Euro. Bei tagelangem
Warten auf Fracht, gibt es kein
Tagegeld. Zum Teil werden Fah-
rerInnen auch völlig illegal nach
Kilometerleistung bzw. nach
Fuhren bezahlt.
Laut ETF verbringen 95
Prozent der FahrerInnen selbst
ihre Pausen und Ruhezeiten,
ebenso wie – illegaler Weise
– die Wochenenden im Lkw.
Zum Teil, so hat es das EP
festgestellt, „biwakieren“ sie an
den Wochenenden bzw. leben
in improvisierten Unterkünften.
Viele der Rastplätze verfügen nur
über einfache Toilettenanlagen
und über keine adäquaten sa-
nitären Einrichtungen. Reguläre
Parkplätze sind, ebenso wie die
dort befindlichen Einrichtungen
(Restauration, sanitäre Anlagen)
qualitativ schlecht und viel zu
teuer. Oftmals sind Parkplätze
schlicht überfüllt und nicht nutz-
bar. In der Studie des EP gaben
9,4 Prozent der Befragten an,
„mindestens ein Mal“ Opfer
eines Angriffs gewesen zu sein,
5,6 Prozent erklärten, dass sie
„mehr als ein Mal“ angegriffen
worden seien.
Laut ETF-Bericht bereiten
80 Prozent ihre Mahlzeit im Lkw
zu, wobei nur ein Viertel davon
zwei- bis dreimal in der Woche
eine warme Mahlzeit zu sich
nehmen. Je zehn Prozent kön-
nen nur am Wochenende bzw.
nie „warm“ essen.
60 Prozent der ETF-Be-
fragten waren zwischen zwei
und zwölf Wochen von zu Hause
entfernt. FahrerInnen arbeiten
lange, durchschnittlich 11,5
Stunden täglich, bzw. 57,5 Stun-
den wöchentlich. Entsprechend
gaben 46 Prozent an, dass sie
müde sind und sogar 80 Prozent,
dass Erschöpfung ein Problem
sei. Überstunden werden laut
EP-Studie zu 67 Prozent schlicht
nicht bezahlt, fallen aber bei 42
Prozent der FahrerInnen an.
Andere Verkehrsträger
Gegenüber anderen Ver-
kehrsträgern sind die Zustände
im Straßenverkehr hinsichtlich
der oben angeschnittenen Pro-
blemfelder sicherlich „schlim-
mer“. Die Beschäftigten anderer
Branchen kommen aber eben-
falls zusehends unter Druck.
So stehen die Einsatzdauer,
die Ausstattung der Kabinen
und die Entlohnungspraktiken
in der Binnenschifffahrt der
Der Druck auf die Beschäftigten steigt seit Jahren
Das feste Monatsgehalt liegt bei ost-
europäischen FahrerInnen zwischen
250 und 450 Euro.
Wirtschaft & Umwelt 1/2016 Seite 23
Ein fairer Verkehr setzt auch faire Bedingungen
zwischen den Verkehrsträgern, etwa zwischen der
Straße und der Schiene, voraus. Nur so kann ein
ruinöser und ungleicher Wettbewerb verhindert und
der Druck auf die Beschäftigten minimiert werden.
Faire Bedingungen sind inexistent. So muss die
Bahn auf ihrem gesamten Netz eine Schienenmaut
bezahlen, Lkw und Busse nur auf Autobahnen, das
sind gerade einmal zwei Prozent aller Straßen. Der
Kostendeckungsgrad des Straßenschwerverkehrs
bleibt – nicht zuletzt wegen der fehlenden flächen-
deckenden Maut – extrem niedrig. Die entstehen-
den externen Straßenkosten verbleiben so bei der
Allgemeinheit, die dadurch den ungleichen Kampf
zusätzlich unterstützt.
Lkw-Maut
Flächendeckend
Fairer Transport
Die Verkehrsbeschäftigten bewegen Europa. Nun muss sich
Europa bewegen. Alle Informationen zur Kampagne unter: www.
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